Terminal de Contentores de Alcântara

Puxo para a frente um debate que começou no Corta-Fitas e que me parece extremamente importante e necessário. As minhas respostas seguem a azul:

Olá Luis. Segue a minha resposta ao seu ultimo post do corta-fitas. Então seguindo a lógica dos “pontos”, gostaria também se salientar alguns que considero essenciais:

Primeiro ponto – Relativo à pouca informação e “secretismo” do caso. Assumo efectivamente que a questão tem sido tratada com algum sigilo, o que é criticável à luz do interesse público do projecto. Não tentando desculpar ou justificar a postura da APL e do Governo (não é essa de todo a minha intenção) penso que, em parte, esta atitude é justificada pelo medo de que a situação seja deturpada (como está a ser) e que a discussão seja conduzida para o campo da emoção e dos argumentos fáceis, inviabilizando um projecto de extremo interesse nacional. Assim, o Luis certamente concordará que a opinião pública é extremamente sensível a argumentos que consegue assimilar facilmente: Coelho na Mota-Engil; “muralha de contentores!”, “mandem o terminal rio acima e vamos é reabilitar a zona fazendo um terminal de cruzeiros!”, “mandem os contentores para Setúbal”). Por outro lado, os argumentos técnicos são extremamente difíceis de transmitir, tendo uma permeabilidade reduzidíssima na opinião pública. Veja por exemplo a discussão acerca do malfadado aeroporto: ao longo de todo o período de discussão o que contou foi um “acto de fé” do governo na Ota, até que uma decisão técnica (que nunca foi explicada, porque é difícil explicar engenharia nos media!) inverteu todo o processo. No caso de Alcântara parece que a questão do silêncio se justifica também por um receio de confrontar argumentos “populistas e demagógicos” com a questão técnica, que é o que verdadeiramente deve contar! Não concordo com a postura do governo, mas de certa forma compreendo-a. Não compreendo, não aceito e refuto vigorosamente este argumento - que é, para mim, repito e sublinho, o mais importante de todos.
- Primo, por uma questão de princípio: opções desta magnitude devem ser - sempre e sem excepção - tomadas colectivamente;
-Secundo, porque o de se "enganar" é o primeiro de todos os direitos democráticos: um erro cometido por decisão democrática é preferível a uma decisão certa tomada por um organismo qualquer que não foi eleito e não dispõe de mandato para tal. É, se quiser, o equivalente político daquele princípio jurídico que diz "mais vale um culpado livre do que um inocente na cadeia";
- Tertio, por questões de que a Ota é um magnífico exemplo: há muito mais probabilidades de se encontrar uma alternativa correcta se houver um debate público - o público não é só constituído por leigos nas diferentes matérias;
- Quarto: não é verdade que "as razões técnicas da Ota nunca foram explicadas".
- Quinto, porque este assunto não é só técnico, é também político;
- Sexto, porque o "populismo e a demagogia" não estão só do lado dos que se opõem ao projecto - e são muito mais facilmente detectáveis quando as diferentes alternativas são postas em cima da mesa podendo comparar-se claramente os custos, vantagens e desvantagens de cada uma delas;
- Septimo, por um motivo que o AFF exemplifica muito bem ali em baixo: os técnicos - como qualquer outro responsável - precisam de checks and balances.

Parece que este governo não aprendeu nada com a Ota! (Ou então aprendeu, e ainda é pior...)

Vivi vinte anos na Suíça, e posso garantir-lhe que o argumento de que algumas questões são demasiado técnicas para ser submetidas ao escrutínio público não se aguenta dez segundos. Basta lá ir... (e por favor, por favor, não me diga que os suíços são diferentes, que os portugueses etc. e tal);

Segundo ponto – Relativo à importância estratégica de Alcântara. O terminal de Alcântara, assumindo que se destina a tráfego Deep-Sea, só pode ser situado ali ou na Trafaria e nunca mais a montante (por exemplo Sta. Apolónia) pois os fundos são insuficientes (são necessários 16 metros de profundidade) e o custo das dragagens incomportável - É provavelmente verdade. Não só o das dragagens como o da manutenção dos fundos. Mas penso que essas coisas devem ser comparadas com números, e não com adjectivos. A nível nacional apenas Sines tem condições semelhantes. Dada a vocação maioritariamente de transhipment (transbordo de contentores de barcos que seguem diferentes rotas) - afinal o destino da carga é o transhipment ou é doméstica? (desculpe a pergunta. É retórica. Todos sabemos que o objectivo da APL é tornar Lisboa um grande porto de transhipment, basicamente porque é a única forma que tem de se perenizar); e as más acessibilidades que (ainda) tem, considero que este porto por si, e no curto prazo, não será suficiente para garantir a movimentação de contentores deep-sea gerada por Portugal e por parte da Estremadura espanhola - Considera? Baseado em que estudos? Quanto custa, a ampliação do Porto de Sines? Quanto às acessibilidades de Sines: vão ter que ser construídas, de qualquer forma, como sabe (é por isso que diz "ainda"). Quando é que o Terminal de Alcântara estará saturado? . Assim será importante ter uma alternativa, ou seja, o Porto de Lisboa! Parece-me uma forma um pouco rápida de saltar para a conclusão, não acha? A APL manda fazer dois estudos - um já publicado, outro em discussão técnica - que recomendam, ambos, a construção num determinado local. Mas esses estudos, encomendados a entidades que se presume competentes (se o não forem, porque é que a APL lhes encomendou os estudos?) não são tidos nem achados - foram encomendados para quê? Dentro de Lisboa a alternativa a Alcântara consiste num terminal na Trafaria, que nunca estaria pronto em tempo útil, (falta de acesso ferroviário, passagem para a margem norte, construção de um terminal de raiz) e teria um custo muito superior (mais de 2 a 3 vezes!) os 200 milhões de Alcântara. Vê como a demagogia não está só num lado? E os proveitos de Alcântara, se for utilizado para outras coisas? Não contam? Escamoteiam-se? E o custo da construção de um terminal de cruzeiros em Santa Apolónia? Não se contabiliza? Adicionalmente, a situação de Lisboa é muito mais vantajosa que Sines, pois mais de 70% dos contentores transportados destinam-se à zona a Norte do Tejo, sendo mesmo a maioria destinada à Grande Lisboa. O custo do transporte de Sines penaliza grandemente a competitividade. a) Acredita sinceramente que o custo adicional de 150 km por terra é assim tão penalizante? b) A carga que desembarca em Rotterdam é toda para Rotterdam? E a de Singapura, também? E a de Hong-Kong? E Felixstowe? Esse argumento, desculpe-me, não colhe. É demagógico e populista.

Terceiro ponto – Relativamente à questão urbanística. Não discuto que a frente ribeirinha ganharia mais com outros usos. Não discuto também que um terminal deste tipo traz necessariamente tráfego de pesados. Mais uma vez o que defendo é uma questão de prioridades estratégicas – um país sem indústria e sem forma de escoar a sua produção empobrece, por muitas esplanadas que nele sejam construídas…! A alternativa não são só esplanadas. A náutica de recreio gera benefícios que não são desprezíveis - e faz tanto pela indústria nacional como um terminal de contentores. Talvez mesmo mais, se calhar. Além de que toda a sua argumentação está baseada num tráfego inbound. Porque é que agora de repente se fala em "escoar a produção" nacional? Lisboa é a melhor localização para "escoar a produção nacional"? . Efectivamente o novo terminal de cruzeiros poderia passar para Alcântara… Desculpe: em Alcântara ele não seria novo. Já lá está só que Alcântara não poderia passar para Santa Apolónia, pois os navios de cruzeiros, apesar de serem incrivelmente altos, não necessitam de tanta profundidade (têm calados muito inferiores). Assim, a criação de um terminal de cruzeiros em Alcântara impediria a existência (no curo e médio prazo) de um terminal deep-sea em Lisboa, com as desvantagens para o país que já referi. Da mesma forma gostaria de salientar que o projecto actual não trará constrangimentos visuais adicionais, pois apenas uma pequena parcela do cais será prolongada, em termos longitudinais, e num local actualmente escondido por edifícios degradados. Isso não é verdade, pois como sabe a Doca do Espanhol terá que ser utilizada para o transhipment, e aí o impacto visual é ainda maior e muito pior do que o da plataforma. E os edifícios degradados que lá estão - e que foram deixados degradar pela APL com um objectivo muito claro - podem ser reconvertidos, ou recosntruídos mantendo a volumetria.

Atrevo-me a acrescentar que em minha opinião (chamem-me criminoso se quiserem!) um projecto verdadeiramente bem conseguido para o terminal de contentores deveria considerar o aterro da Doca do Espanhol (existem inúmeras docas em Lisboa assoreadas e sub-aproveitadas) criando-se um terminal dotado de boas condições de operação. Não lhe chamo criminoso... Esse plano (que já esteve em cima da mesa, como provavelmente sabe), é um delírio - é a prova de que os técnicos têm absolutamente de estar sujeitos ao escrutínio público. Isso nasceu na cabeça de um Folamour dos contentores. Aterrar uma infrastrutura que está em pleno uso, que é perfeita para um determinado fim - só não o é mais porque a APL não quer, como também provavelmente sabe, deixar desenvolver-se ali um pólo de náutica de recreio, com medo de depois não ter lugar para os contentores - para lhe pôr contentores em cima?????? Por amor de Deus! E quando estivesse saturado, o que se faria? Deitar-se-iam os prédios de Alcântara abaixo e entrar-se-ia pela terra dentro? Prolongar-se-ia até ao Terreiro do Paço? Acredito que esta alternativa obviamente nem foi discutida dadas as posições reaccionárias que desencadearia. Essa alternativa é tão delirante, tão absurda, tão ridícula, tão doentia, tão inimaginavel, tão inconcebível, tão pouco inteligente, tão cega que mal foi posta em cima da mesa foi retirada. Não foi por reaccionarismo. Foi porque ainda há résteas de bom-senso neste país. Saliente-se também que este projecto vai permitir melhorar muito a questão do atravessamento ferroviário em Alcântara, fazendo os comboios de mercadorias passarem sobre a rodovia, em túnel. Perdoe-me a exclamação: que maravilha! Nós criamos um problema que não existia, mas não se preocupem porque vamos gastar uma pipa de massa a resolvê-lo! E se não o criassem, como seria? Alcântara ficaria mais pobre por não ter um túnel ferroviário para escoar contentores? (Túnel esse, aliás, construído em cima de um caneiro e por baixo da Doca do Espanhol. Quando se viu a beleza que foram as obras do metro no Terreiro do Paço, esfria-se um bocado, não acha?)

Quarto ponto – Sobre a prorrogação do contrato existente. A Mota-Engil é certamente uma empresa de grande influência, tendo nos seus quadros vários membros de ex-governos e deputados (de pelos menos 3 cores partidárias). O argumento do favorecimento tem de ser mais sustentado do que baseando-nos apenas numa constatação de quem é o CEO! Esse é mais um argumento em favor de uma discussão pública, aberta e transparente - no qual pudéssemos ficar a saber melhor o que se passou com a Tertir, por exemplo. A transparência não é só boa de per si, é-o sem dúvida - mas também é a melhor solução para que os governantes (os deste e os dos outros partidos) não possam ser acusados de coisas que Deus sabe eles não fazem, nunca fizeram, credo!

O terminal de Alcântara está saturado, isso é inquestionável, e necessita de obras - não é inquestionável. está saturado se nele decidirmos manter os contentores. Se aquele espaço for atribuido a outras actividades não está saturado. Para se realizarem essas obras hoje existem duas alternativas: resgatar a concessão e proceder a um concurso público - o que implicaria pagar à Liscont uma verba correspondente ao que iria lucrar pelo direito que tem de explorar aquele espaço até 2015 - ou em alternativa negociar a prorrogação do contrato existente de forma a que a actual concessionária faça os investimento necessários, mediante o aumento do número de anos de exploração concedidos. Mais uma vez, não é verdade - pode fazer-se um concurso público para a construção de um terminal na Trafaria enquanto este está em actividade. Pode chegar-se à conclusão que é melhor mandar os contentores para Sines. E pode, sim, chegar-se à conclusão, que sim, é melhor ampliar o terminal de Alcântara - mas com uma argumentação baseada em estudos (já existem dois) e não em factos "inquestionáveis", com uma argumentação que tenha em conta todos os custos do projecto e não só aqueles que interessam, com uma argumentação sólida, pública e transparente - o que não é o caso. Foi adoptada a segunda alternativa, que me parece perfeitamente legal, mesmo face ao decreto-lei de 1994, que restringe a duração INICIAL do contrato a 30 anos, não sendo esta disposição aplicável a posteriores prorrogações justificadas com base no interesse público. A este respeito desafio-o e ver qual a duração real de concessão dos terminais de contentores do norte da Europa (existem casos de operadores com contratos de 60 anos), fruto do intenso crescimento e modernização desse negócio, que impõe investimentos constantes. A priori não tenho nada contra um período de concessão alargado: é óbvio que o investidor necessita de recuperar o investimento. Mas não ali. Estamos a hipotecar uma área nobre da cidade.

Nos portos do norte da Europa que conheço, as infrastruturas semelhantes à Doca do Espanhol foram atribuídas à náutica de recreio, e os terminais de contentores construídos nas periferias. Porquê?

A terceira alternativa, esperar por 2015 para realizar novo concurso que inclua as obra, parece-me a mais disparatada pois implica manter o terminal num ponto de saturação, com as péssimas acessibilidades que agora tem, durante mais 7 anos. Não é verdade: nada impede de se lançar agora um concurso para outro terminal. Ou utilizar esse prazo para lançar a construção da Trafaria, ou para se optar por Sines - daqui a sete anos já as acessibilidades a Sines deverão estar concluídas. E para se irem preparando outros usos para a Doca do Espanhol e para Alcântara.

O que penso é que a Liscont e o Governo deveriam explicara adequadamente estes factos às pessoas, que tendem a ser mais sensíveis as questões do urbanismo da (sua!?) cidade do que ao interesse nacional de um negócio (feio!) que não conhecem. Não é a Liscont e o Governo: é a APL e o Governo. A APL sempre foi um estado dentro do Estado, beneficiando justamente do facto de a maioria das pessoas desconhecer o negócio portuário. Esse stato quo em que acabar. A APL tem que habituar-se a prestar contas.

Duas ou três coisas, antes de terminar:
a) Sou um profissional da náutica de recreio, e o meu negócio beneficiaria grandemente com a presença de um porto de contentores em Lisboa. Intuitivamente, contudo, parece-me que a melhor solução para Portugal seria Sines. A questão não é portanto defender a minha capelinha, mas sim o que me parece melhor para o nosso país;

b) A náutica de recreio assusta as pessoas, porque pensam que se trata de meia-dúzia de ricos a gozar a vida num iate, rodeados de loiras platinadas em bikini. Não é verdade: a náutica de recreio é uma indústria que gera emprego e benefícios, já não é a actividade marginal que era há 30 anos; esses benefícios começam a estar quantificados, em França, no Reino Unido e em todos os países nos quais tem uma expressão importante. Deve ser tida em conta na utilização das áreas portuárias, ao mesmo título que os outros segmentos da marinha mercante.

Cordialmente,

Luis Serpa

Cumprimentos,
AFF

Adenda

Resumindo:
- De um ponto de vista económico, não me parece que as contas tenham sido bem feitas, porque não integram todos os componentes;
- De um ponto de vista técnico, não me parece que Alcântara seja "inquestionável", porque há estudos que apontam para a Trafaria. Desconheço se os há que comparem as opções Sines versus Lisboa. Se não há, devia haver; se há, deviam ser publicados e integrados no debate;
- De um ponto de vista estético, parece-me inquestionável - é uma aberração;
- De um ponto de vista urbanístico, idem.

Há matéria suficiente para se repensar a questão.